Asiantuntijoiden mukaan kohuttu rikkidirektiivi ei paranna Itämeren maiden ilmanlaatua niin merkittävästi kuin sitä puolustavat tahot antavat ymmärtää.
”Rajoituksilla säästetään vuosittain jopa 50 000 ihmishenkeä”, sanoi vihreiden europarlamentaarikko Satu Hassi unionin syyskuussa hyväksymästä rikkidirektiivistä Helsingin Sanomien mukaan (12.9.).
Laivojen polttoaineiden rikkipitoisuutta on laskettava nykyisestä yhdestä prosentista 0,1 prosenttiin Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa vuonna 2015. Välimerellä kaikki on lievempää: siellä rikkipitoisuus pitää laskea nykyisestä 3,5 prosentista 0,5 prosenttiin vuonna 2020.
Suomalaisista euroedustajista puolesta äänestivät direktiivin parlamentille esitelleen Hassin lisäksi vain demarien Liisa Jaakonsaari, ruotsalaisten Nils Torvalds ja kokoomuksen Sirpa Pietikäinen.
Vastineessaan HS:lle (16.9.) Hassi täsmensi puheitaan sen verran, että uudet rikkirajat vähentäisivät unionissa kuolemia vuosittain kymmenillä tuhansilla, ei sentään 50 000:lla, koska eiväthän päästörajat lopeta laivojen saasteita kokonaan.
Perussuomalaisten euroedustaja Sampo Terhon mukaan Hassi puhuu ihan eri asiasta kuin
Itämeren alueen päästöjen vähentämisestä, joka oli Terhon mukaan ainoa asia, mitä vastaan suomalaiset protestoivat.
– Niiden osalta ilmanlaadun parannus säästänee ihmishenkiä tasan nolla”, Terho arvelee ja saattaa olla oikeassa.
Suomen päästöt pienimmästä päästä
Rikkirajoitusten on eduskunnan suuren valiokunnan mukaan arvioitu laskevan ulkoilman pienhiukkaspitoisuuksia 10-30 prosenttia merialueiden läheisiltä rannikoilta aina muutamien satojen kilometrien päähän sisämaassa. Koko Euroopan näkökulmasta direktiivi voi siis olla perusteltu. Ilmatieteen laitos kuitenkin totesi valiokunnalle, että hyödyt Itämeren alueen päästövähennyksistä jakaantuvat laajalle alueelle.
Muutamien satojen kilometrien päässä vilkkaasti liikennöidystä Englannin kanaalista asuu lähes sata miljoonaa ihmistä. Itämerellä Suomen kauppamerenkulusta vastaavat rahtialukset kulkevat pitkiä matkoja kaukana rannikoilta, eikä koko Itämeren rannikkovyöhykkeellä asu kuin parikymmentä miljoona ihmistä.
Vielä 1980-luvulla rikki oli paitsi terveys- myös ympäristöongelma. Happamoittavat rikkipäästöt voimalaitoksista kaukokulkeutuivat maiden rajojen yli. Jopa puolalaisen teollisuuden päästöt uhkasivat suomalaisia metsiä ja järviä. Puhtaamman tekniikan ansiosta rikkidioksidi ei ole ollut vähään aikaan mikään merkittävä ilmanlaatuongelma.
Ilmatieteen laitoksen vanhempi tutkija Jukka-Pekka Jalkanen vahvistaa, että rikkidioksidin pitoisuudet eivät Suomessa ole ylittäneet missään mittauspisteessä rikkidioksidille annettuja ohje- ja raja-arvoja 2000-luvulla.
– Laivaliikenteen rikkipäästöjen lisärajoituksilla ei ole rikkidioksidipitoisuuksien kannalta merkitystä muualla kuin satamien välittömässä läheisyydessä. Sielläkin vain hetkellisten, raja- ja ohjearvojen kannalta vähämerkityksellisten pitoisuuksien osalta.
Myös pienhiukkaset ovat haitallisia ihmisen terveydelle. Rikkiä sisältävän öljyn polttaminen tuottaa sulfaatteja eli hiukkasmuodossa olevaa rikkiä. Sulfaatteja syntyy sekä suoraan polttoprosessissa että kemiallisesti ilmakehässä rikkidioksidipäästöistä.
Hyödyt jakaantuvat laajalle alueelle
Jalkanen sanoo, että laivojen rikkipäästöjen ja suorien sulfaattipäästöjen leikkaukset vaikuttavat laskevasti hiukkaspitoisuuksiin. Päästöleikkaukset eivät kuitenkaan erotu selkeällä tavalla Suomen alueella mitatuissa hiukkasten sulfaattipitoisuuksissa. Rikkipäästöjen määrä vaihtelee vuodesta toiseen enemmänkin sen mukaan, kuinka paljon kivihiiltä on jouduttu käyttämään sähkön ja lämmön tuotantoon talven aikana.
– Tämä vahvistaa, että Itämeren alueen rajoitusten tärkeimmät vaikutukset ilmanlaatuun ja erityisesti sulfaattihiukkasten pitoisuuksiin ja laskeumaan eivät ole paikallisia. Hyödyt Itämeren alueen päästövähennyksistä jakaantuvat erittäin laajalle alueelle, eivätkä välttämättä merkittävästi paranna Suomen ilmanlaatua, Jalkanen muistuttaa.
Itämeri olisi siis hyvin voitu jättää koko direktiivistä kokonaan pois. Nyt Suomen kauppamerenkulku maksaa kaikkein suurimmat sopeutumiskustannukset ilman, että päästövähennyksistä seuraisi terveyshyötyjä suomalaisille tai muillekaan. Esimerkiksi Tornion satamasta on 2 000 merimailia direktiivin rajoittaman alueen rajalle Atlantilla. Jos osa kuljetuksista siirtyy kumipyörille, direktiivistä voi olla enemmän haittaa kuin hyötyä ympäristölle.
Sen lisäksi, ettei laivojen rikkipäästöjen vähennyksistä ole Itämerellä merkittäviä terveyshyötyjä, direktiivi toteuttaa päästövähennykset tarpeettoman kalliisti. Jopa vihreiden kansanedustaja Osmo Soininvaara huomauttaa blogissaan, että jäykkä rikkinormi ei ole kustannustehokasta ympäristöpolitiikkaa.
” Jos päästöjen alentaminen tapahtuu vähärikkiseen öljyyn siirtymällä, valtaosa kustannuksista tulee siirtymisestä 0,5 prosentin tasosta 0,1 prosentin tasoon, mutta valtaosa hyödyistä saadaan siirtymisestä 2,5 prosentin tasosta 0,5 prosentin tasoon”, Soininvaara kirjoittaa ja jatkaa: ”Nuo viimeiset hyödyt ovat niin kalliita, että sama raha uhrattuna ympäristön hyväksi muuten olisi järkevämpää.”
Teksti: Marko Hamilo
Kuva: Lehtikuva
(Tämä teksti on julkaistu Perussuomalainen-lehdessä 13/2012)