Turun telakalla rakennetaan maailman parhaita loistoristeilijöitä. Syksyllä 2023 siellä rakennettiin maailman siihen asti suurinta loistoristeilijää, ensimmäistä Icon-luokan alusta.
– Tilanne telakalla oli kuitenkin vaikea. Yksityiskohtaisemmin en voi telakan tuolloisia haasteita kuvailla, mutta viittaan yhtiön julkisiin lausuntoihin, joissa kerrottiin Turussa tehdyistä merkittävistä tappioista, Wille Rydman kirjoittaa.
Elinvoimainen meriteollisuus on elinehto
Suurten laivojen rakentaminen on vaikeaa sekä teknisesti että liiketoiminnallisesti. Käytännössä missään päin maailmaa se ei onnistu ilman, että valtiolla on siinä jonkinlainen rooli vähintäänkin takaajana.
– Valtioiden korostuneen roolin vuoksi telakkateollisuutta pidetäänkin usein epäterveenä ja markkinatalouden periaatteille vieraana toimialana. Tämän vuoksi moni länsimaa on antanut telakoidensa mieluummin kaatua kuin pysytellyt epäterveessä leikissä mukana.
– Suomessa on toimittu toisin. Elinvoimainen meriteollisuus on nähty meillä strategisena toimialana, jolla on merkitystä myös huoltovarmuuden kannalta. Geostrategiselta kannalta Suomi on maantieteellisesti käytännössä saari, minkä vuoksi laivanrakennukseen liittyvän teknisen osaamisen ylläpitäminen ja kehittäminen on meille aivan erityisen tärkeää, Rydman toteaa.
Telakat työllistävät suomalaisia yrityksiä
Rydman kirjoittaa, että meriteollisuus on Suomessa myös paljon enemmän kuin telakat: ainutkertaisen alihankkijaverkoston ansiosta telakat työllistävät suomalaisia yrityksiä myös kaukana rannikolta.
– Itse asiassa Suomessa rakennettavien laivojen arvosta vain 20 prosenttia syntyy telakoilla, kun taas peräti 80 prosenttia syntyy telakoille tuotteitaan myyvissä yrityksissä ympäri Suomen.
– Suomessa valtion rooli telakkateollisuuden toiminnan varmistamisessa toteutuu ennen kaikkea valtion erityisrahoitusyhtiö Finnveran kautta. Valtaosa sen kaikista vientitakuuvastuista kohdistuu telakkateollisuuteen, jonka suurin toimija puolestaan on juuri Turun telakka. Finnveraa tarvitaan, sillä alan käytäntöjen mukaisesti valtaosa laivan hinnasta maksetaan vasta silloin, kun laiva luovutetaan tilaajalleen. Finnvera turvaa rakentamisen aikaisen rahoituksen järjestymisen.
Verovarat käytettävä viisaasti
Rydman muistuttaa, Finnveran vastuut ovat viime kädessä veronmaksajan vastuita.
– Siksi poliittisen päättäjän tulee suhtautua niihin äärimmäisellä vakavuudella. Myös vastuiden mittakaava on valtava – kaiken kaikkiaan Finnveran vientitakuuvastuut nousevat nykyisin selvästi yli 20 miljardin euron. Toisaalta ainakaan tähän asti riskit eivät ole toteutuneet. Sen sijaan Finnveran vientitakuut ovat mahdollistaneet Suomelle strategisestikin tärkeää liiketoimintaa ja valtavasti työtä, hyvinvointia ja verotuloja.
– Syksyn 2023 aikana oli siis selvää, että valmisteilla ollut Icon 1 -alus piti joka tapauksessa saada valmiiksi ja toimitettua kaikista telakan vaikeuksista huolimatta. Finnveran vastuut pienenisivät heti, kun alus saataisiin luovutettua. Tämän vuoksi esitin 5.10.2023 talouspoliittiselle ministerivaliokunnalle päätettäväksi sellaiset toimenpiteet, joilla akuutti tilanne voitaisiin ratkaista. Esitys hyväksyttiin, Icon 1 -alus valmistui ja se saatiin luovutettua marraskuussa 2023 tilaajalleen.
Suomessa selvittiin, Saksassa ei
Rydman toteaa, että samalla hänestä oli selvää, ettei tilanne ollut kestävällä pohjalla.
– Turun telakka on itsenäinen yritys, mutta koska sen toiminta on täysin riippuvaista valtion erityisrahoitusyhtiön vientitakuista, oli telakalta nähdäkseni kyettävä edellyttämään myös taloudellisesti aiempaa kestävämpää toimintaa. Laivojen olisi valmistuttava sovitussa aikataulussa, niitä ei enää saisi valmistaa tappiolla ja telakan käytännön johtamisen tulisi muuttua aiempaa ammattimaisemmaksi.
– Käynnistimme keskustelut tarvittavista muutoksista telakan johdon kanssa jo syksyllä 2023. Pala palalta pääsimme eteenpäin sekä telakan liiketoimintasuunnitelmien että johdon uudistamisessa. Työ alkoi tuottaa nopeasti tulosta, ja vuodelle 2024 Turun telakan taloudellinen tulos kääntyi jo selvästi voitolliseksi, Rydman toteaa ja jatkaa:
– Erityisen huomionarvoista on se, että me onnistuimme siinä, missä samaan aikaan Saksassa epäonnistuttiin. Turun telakan omistava Meyerin perhe omisti kaksi telakkaa myös Saksassa, mutta Meyerin Saksan telakoiden vaikeuksia ei onnistuttu selättämään. Ne kaatuivat syyskuussa 2024 Saksan liittovaltion ja Ala-Saksin osavaltion syliin.
Neuvotteluissa tiukka linja
Rydman kertoo, että Meyerin Saksan telakoiden kaatuessa käytiin myös erikoista vääntöä Suomen ja Saksan välillä. Vaikka telakat molemmissa maissa omisti sama Meyerin perhe, ne oli omistusrakenteellisesti eriytetty toisistaan.
– Saksan valtiolliset edustajat kohdistivat meihin kovasti painetta sen suhteen, että Meyerin telakoita olisi tullut käsitellä tuossa kriisitilanteessa yhtenä kokonaisuutena. Heidän intressinään oli luonnollisestikin ohjata mahdollisesti Turkuun muutoin suuntautuvia tilauksia saksalaisille telakoille. Minun ohjeeni neuvottelijoille oli, ettei saksalaisten vaatimuksiin pitänyt missään nimessä suostua.
– Saksalaisilla ja suomalaisilla oli toki yhteisiäkin intressejä. Sekä saksalaisilla Meyer-telakoilla että Meyerin Turun telakalla oli taustallaan samoja saksalaisia rahoittajapankkeja. Osittain telakoiden rahoitusjärjestelyiden onnistumisten välillä oli myös keskinäisriippuvuuksia. Silti arvioin, ettei Suomella ollut tarvetta suostua saksalaisten vaatimuksiin. Vedimme neuvotteluissa tiukkaa linjaa – onnistuneesti. Saksan Meyer-telakat päätyivät paikallisten veronmaksajien syliin, mutta Turku säilyi itsenäisenä telakkana eikä joutunut kärsimään omistajaperheensä epäonnesta Saksan suunnalla.
Rahoituksen täytyy olla kunnossa
Rydmanin mukaan Turun telakan tulevan elinvoiman kannalta ratkaiseva kysymys oli Icon-sarjan neljännen, viidennen ja kuudennen aluksen tilausten varmistuminen ja niihin liittyvät rahoitusratkaisut.
– Elokuun lopulla 2024 alukset tilaava Royal Caribbean Group ja Turun telakka ilmoittivat neljännen Icon-aluksen tilaamisesta sekä optiosta kahteen sarjan seuraavaan alukseen. Osa innostui uutisesta jo tuossa vaiheessa, vaikka kyse oli pelkästä aiesopimuksesta eikä sen rahoituksesta ollut sovittu vielä mitään.
– Minä olin kriittisempi ja totesin, että niin tervetulleita kuin risteilijätilaukset Suomeen ovatkin, myös niiden rahoitusratkaisujen täytyy olla kunnossa. Ymmärtämättömimmät kommentaattorit tulkitsivat vaatimukseni kunnollisesta rahoitusratkaisusta jonkinlaiseksi kiukutteluksi ja hallituksen sisäiseksi riitelyksi käyttäen hullunkurisimmillaan todella värikkäitä sanankäänteitä. Mistään sellaisesta ei tietenkään ollut todellisuudessa kyse, vaan Turun telakan kestävän toiminnan varmistamisesta ja veronmaksajan etujen puolustamisesta, Rydman painottaa.
Turun telakka tuo työtä ja hyvinvointia
Rydman kertoo neuvotteluiden osoittautuneen varsin haastaviksi.
– Elokuussa 2024 ennakoin Kauppalehdelle, että sopimukseen päästäisiin vuoden loppuun mennessä. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan lopulta neuvottelut Icon 4 -aluksen rahoitusratkaisusta saatiin maaliin vasta toukokuun lopulla kuluvaa vuotta. Pitkät neuvottelut kuitenkin kannattivat: tuloksena oli aiempaa kestävämpi rahoitusratkaisu, jossa laivan tilaaja ottaa aiempaa enemmän vastuuta telakan maksukyvyn varmistamisesta myös laivan rakennusvaiheen aikana.
– Saavutetun rahoitusratkaisun myötä on erittäin todennäköistä, että myös Icon 5 -aluksen rahoitus saadaan varmistettua vielä ennen syksyä. On kaikki syyt odottaa, että tätä seuraa myös Icon 6 -aluksen tilaus – lisäksi telakalla on tilausnäkymää myös tästä pidemmälle. Turun telakka tuo työtä ja hyvinvointia Suomeen pitkälle tulevaisuuteen ja lisäksi aiempaa kannattavammalla ja rahoitukseltaan kestävämmällä tavalla, Rydman luottaa.
Wille Rydmanin kirjoitussarjaa Mitä tuli tehtyä ministerinä voi seurata täältä.
